В случае с электробусами воронежские власти, можно сказать, держались до последнего. К середине нынешнего года электробусы в России работали не только в Москве (с 2018 года) и Санкт-Петербурге (с 2019-го), но и в Волгограде, Нижнем Новгороде, Саратове, Ростове-на-Дону, Краснодаре, Красноярске, Перми и даже в соседних с нами Липецке и Курске. И вот с 1 сентября нынешнего года в тестовом режиме в Воронеже эксплуатируется первый электробус — ЛиАЗ-6274, а с 10 октября второй — МАЗ-303Е23.

Режим тестовой эксплуатации первого электробуса, как сообщили «МОЁ!» в облправительстве, продлится три месяца — до конца ноября. Затем властям предстоит сделать вывод — нужны нам электрические автобусы или нет. Пока в России есть лишь один город, который официально отказался от идеи использовать электробусы,  — это Калининград. Так что результат воронежского эксперимента довольно предсказуем. Можем предположить, что электробусы в каком-то количестве появятся на улицах Воронежа. И будут куплены за счёт средств областного бюджета. Расскажем об их главных полюсах и минусах.

В чём принцип работы

Электробус — фактически тот же автобус. Но вместо двигателя внутреннего сгорания в нём установлен электромотор. Электричество машина получает от встроенного аккумулятора, который подзаряжается от зарядных станций на маршруте или в депо. Тестируемый в Воронеже электробус заряжается 4 — 6 часов ночью, и этого хватает на 240 — 300 км пробега, то есть на полный рабочий день. Существуют также электробусы с так называемой динамической подзарядкой — от контактной сети троллейбуса. Некоторые специалисты считают, что, по большому счёту, это троллейбусы с запасом автономного хода.

Фото: Егор УКОЛОВ

Какие главные плюсы

Первое, что ощущают пассажиры, — плавность хода машины и её бесшумность. Вибрации и звук во время движения обычных автобусов создают как раз двигатели внутреннего сгорания.

Второе преимущество электробуса — по-настоящему низкопольный и более вместительный салон. Сделать его таким помогло отсутствие традиционного двигателя, мостов, карданных валов, трансмиссии и выхлопной системы. До этого производители абсолютно всех автобусов большой вместимости были вынуждены проектировать салоны со множеством перепадов высот.

Третье преимущество больше техническое и пассажирам незаметно. Коэффициент полезного действия (КПД) двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине, дизельном топливе или газе, составляет около 22 — 42%. КПД электродвигателей составляет до 90 — 95%.

Почему мы не упомянули про экологичность?

Вероятно, именно этот вопрос пришёл сейчас в голову многим из вас, дорогие читатели. Нет-нет, мы не забыли. Дело в том, что у современных электробусов всё же есть выбросы продуктов сгорания. Производители не очень любят в этом признаваться, но отапливаются электробусы преимущественно не за счёт электроэнергии, а автомобильными обогревателями на дизельном топливе.

Подробнее всех о том, почему так происходит, рассказал завод «Белкоммунмаш» из Беларуси, который производит электробусы Vitovt. «Дело не в том, что салон отапливается не за счёт электроэнергии, — сообщило предприятие. — Технически это можно сделать даже сейчас. Но потребуется большая ёмкость батарей, увеличится вес всего транспортного средства, возрастёт расход электроэнергии. Кроме того, это приведёт к подорожанию модели. И все это ради трёх месяцев в году. Нерационально. Поэтому и было принято решение устанавливать в электробусах обогреватели, работающие на дизельном топливе».

Фото: Егор УКОЛОВ

Так помогает ли электробус делать воздух чище?

В процессе эксплуатации, безусловно, да. Однако вопрос в том, какой вклад он вносит. В Воронеже сегодня насчитывается около 360 тысяч личных автомобилей. Если прибавить к ним служебный и общественный транспорт, то окажется, что транспортных средств в нашем городе около 400 тысяч.

Даже если когда-нибудь в Воронеже будет сто электробусов, то замерить, на какую долю процента они снизили общую антропогенную нагрузку транспорта на городскую среду, наверное, не удастся даже с помощью самых точных приборов. Стоит также добавить, что нагрузка и так с каждым годом снижалась  благодаря стандарту «Евро-5». Концентрация диоксида азота в выбросах современных автомобилей в 15 — 20 раз ниже, чем в начале 90-х годов прошлого века.

Ещё один открытый вопрос — что делать с отработавшими свой срок огромными аккумуляторными батареями электробусов? Предприятий, которые могли бы их правильно разобрать и безопасно утилизировать, в России нет. В Москве, как сообщил вице-мэр столицы Максим Ликсутов, отслужившие свой срок в электробусах литий-ионные батареи планируют установить в системах электроснабжения метрополитена вместо традиционных свинцовых аккумуляторов. То есть также планируется применить временную меру.

Экономия под большим вопросом

Пожалуй, самый спорный вопрос — это экономика эксплуатации электробуса. В тестовом режиме два воронежских электробуса эксплуатирует ПАТП-3, главным собственником которого являются областные власти. В ответ на наш запрос облправительство сообщило, что стоимость одного киловатта электроэнергии для зарядки электробуса сейчас составляет 9,85 руб. Это выше, чем тариф для населения (5,92 рубля за киловатт). Однако даже такой тариф даёт электробусу преимущество в стоимости пробега.

«Стоимость одного километра пробега электробуса — 9,85 рубля, — сообщило облправительство. — Затраты на преодоление аналогичного расстояния автобусом с двигателем на газомоторном топливе составляют 12 рублей. Кроме того, электробус не требует затрат на проведение периодического технического обслуживания двигателя и коробки переключения передач».

Однако над всеми этими расчётами своего рода дамокловым мечом висит стоимость электробуса и его обслуживания. Если новый автобус ЛиАЗ, работающий на метане, стоит порядка 21 миллиона рублей, то электробус ЛиАЗ — около 45 миллионов. То есть в два с лишним раза дороже.

Но и это не предел. Дело в том, что 45 миллионов — стоимость самого электробуса. Однако и Москва, и другие города заключают с производителями электробусов так называемые контракты жизненного цикла. Они предусматривают, что все регламентные и ремонтные работы в течение 15 лет проводит сам завод-изготовитель. С учётом контракта жизненного цикла один электробус сейчас стоит уже 75 миллионов рублей (по данным последних закупок Москвы). То есть электробус может обойтись транспортному предприятию в три раза дороже, чем дизельный автобус.

Кроме того, через 10 лет (а, скорее всего, через 7 лет) у электробуса придёт пора менять аккумуляторную батарею. Сейчас её стоимость, по некоторым оценкам, составляет до трети стоимости электробуса. Конечно, у специалистов есть надежда, что в связи с развитием технологий через семь лет батареи будут стоить дешевле. А если нет?

Возвращаясь к Москве, которая активно эксплуатирует электробусы, стоит заметить, что все они планово убыточны. По словам заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максима Ликсутова, около половины расходов на метрополитен, трамваи, автобусы и электробусы столица компенсирует из бюджета. «В противном случае тарифы были бы куда выше», — сообщила со ссылкой на Ликсутова в марте «Российская газета». При этом стоимость разовой поездки в Москве заметно выше, чем в Воронеже — от 63 рублей.

В Воронеже в отличие от Москвы стоимость проезда из бюджета не дотируется. А значит, в случае с электробусами многое будет зависеть от того, какую долю расходов на их эксплуатацию возьмут на себя власти.

Скорее всего, как и в случае с автобусами, покупка электробусов будет на 100% профинансирована из бюджета. Но тогда возникает вопрос, что выгоднее — купить один электробус или три автобуса?